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Bremse No.5 der Electrola/HMV-Koffer 102

Ausführung, Funktion, Einstellung, Wartung

von Nils Mühlbrandt (Sondermeldung)




Der Electrola/HMV-Koffer 102 wartete mit einer kleinen Sensation auf: Die vollautomatische Bremse wirkt bei quasi jeder Platte!



Die Einstellung dieser Bremse kann einen jedoch vor größere Schwierigkeiten stellen. Die folgende Betrachtung soll hier Abhilfe schaffen. Auch wenn viel geschimpft wird über diese Bremse, sie ist ein geniales Teil ! Und ich vermute immer noch, daß die Änderung auf ein einfacheres System erfolgte, weil sie den unbedarften Händler bei Reparatur überforderte und auch sicher etwas teurer in der Produktion und Montage war, als ihre etwas unvollkommenere Nachfolgerin. (Platten ganz ohne Auslaufrille schaltet die alte Nr. 5 problemlos aus, ihre Nachfolgerin nicht mehr! Auch keine Platten mit "langsamer" Auslaufrille. Die Bremse 6 ist nicht restlos "vollautomatisch".... )


Hier erstmal eine kleine Teileliste. Bilder zeigen die Bremse im funktionsuntüchtigem Zustand.




1...Rutschkupplung mit zwei Pappscheiben und Drucklasche

2...Verstellschraube der Drucklasche

3... Mehrfunktionsteil

3a... Schritt-NEHMER (als Bestandteil von 3)

4.... "Vermittlungs-Steg"

5...Schritt-GEBER

6+7.... Halte-und Einstellschrauben

8....drehende Herz-Scheibe

9a,9b....Zugfedern

10...Eingriffsklinge in den Zackenkranz auf der Achse des Plattentellers (Bestandteil von 3)


Im nächsten Schritt kommen wir dann zur möglichen Fehleranalyse.


Wo liegt hier der Fehler und wie kann er behoben werden ?
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Das Bild zeigt die Bremse in der Position "Einschalten". (Tonarm ganz nach rechts gezogen). Ein Zinken der verchromten Gabel arretiert den Schrittnehmer (3a). So ist die Bremse deaktiviert, bis der Tonarm zur Anlaufrlle der Platte geführt wird.


Was fällt nun an dieser Bremse zuerst ins Auge ?

Die Bremse sitzt verschoben auf ihrem Sockel.

Das sieht man bei Schraube 6. Man sieht unter ihr rechts die ovale Aussparung, um die Bremsteile auf ihrem Sockel verschieben zu können.
Die halbwegs richtige Stellung wird aber sein, wenn Schraube 6 etwa mitten über der ovalen Aussparung sitzt.

Abhilfe: lockern der Schrauben 6 + 7, Bremse dann so verschieben, bis die Schraube 6 etwa mittig sitzt.

Erst dann wird dem Schrittgeber 5 ermöglicht, mit 5a und 5b richtig in den Schrittnehmer 3a zu greifen.

Im Moment ist der Abstand zwischen 5b und 3a viel zu groß. Er wird sich durch das verschieben unter Schraube 6 nun verkleinern.

Auch wird sich nun das Grammophon etwas leichter einschalten lassen.

(Man sieht auch leichte Schleifspuren rechts neben der Herzscheibe. Das sollte nicht so sein. Zu diesem Zwecke liegt unter meiner Herzscheibe eine kleine Scheibe, um die Herzscheibe ggf. eine Spur höher zu bekommen.)


Wie funktioniert die vollautomatische Bremse Nr. 5 ?
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Bevor wir nun noch zur Pflege und Wartung der Einzelteile kommen, hier noch ein VERSUCH, den sehr verwirrenden Aufbau dieser genialen Vollautomatik zu erklären.



Hier die Antriebswelle der Herzscheibe beim Blick von unten auf die Bremse. Die Welle ist eine Verlängerung des ersten Rades nach der Federdose




Die Bremse sitzt auf einem Sockel, der mit drei Schrauben auf dem Motorblock befestigt ist.
Die gesamte Bremse wird ausgebaut, indem man die Herzscheibe (8) entfernt und die drei Schrauben auf dem Motorblock abschraubt. Eine davon ist etwas schwer zu erreichen - da habe ich aber keinen Rat außer Fummeln auf Lager.

Wenn die Bremse richtig eingestellt ist (also Schrauben 6+7 unberührt bleiben), wird sie sich durch den Ausbau nicht verstellen.
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Die Herzscheibe dreht sich immer, wenn der Motor läuft.
Sie bewegt je nach Stellung den Schrittgeber (5) gleichmäßig (bei richtiger Einstellung der Schraube 6) .
Dabei machen die feinen Klingen des Schrittgebers (5a +5b) eine Art Krebsgang.
Sie greifen jeweils einen Schritt in den Schrittnehmer (3a) und schieben diesen ein kleines Stück weiter.
Ist der Schrittnehmer so nun Schritt für Schritt am Endpunkt (x) angelangt (5b tickt dabei nur noch an Punkt x), gelangt ein Fühler (10) des Vielfunktionsteils (3) an die Zacken der Plattentellerachse und bremst den Plattenteller.

Die Kupplungsscheibe (1) gibt Bewegungen des Tonarms durch den Vermittlungssteg (4) an das Mehrfunktionsteil (3) . Auch wird der Schrittnehmer (3a) je nach Bewegung des Tonarms in Position Anfang oder Ende der Schritte bewegt.

Beim Einschalten (Schalldose/Tonarm wird ganz nach rechts gezogen) greift noch ein anderer Mechanismus. Eine Gabelteil des sichtbaren, verchromten Gabelteils drückt einen Stift des Schrittnehmers (3a) dauernd in Position "eigeschaltet halten". (Bild: Startposition)

Das funktioniert so lange, wie der Tonarm sich ganz in rechter Position befindet.
Der Bremsmechanismus ist dadurch blockiert.

So muß nicht befürchtet werden, daß die Vollautomatik wieder abschaltet, bevor man die Schalldose auf die Platte gesetzt hat.

Sobald aber nun die Schalldose auf der drehenden Platte liegt, übermittelt der Tonarm über die sichtbare, verchromte Gabel die nach innen fortschreitende Bewegung des Tonarms über die Rutschkupplung (1), über den Vermittlungssteg (4) und den Schrittgeber (5) letztlich bis auf den Schrittnehmer ( 3a) und schiebt diesen immer wieder eine winzig kleine Bewegung zurück.
Der Schrittgeber mit seinem fortwährenden "Krebsgang" kann deswegen den Schrittnehmer (3a) während des Plattenspiels niemals ganz in die Endposition "Abschalten" schieben. (Bild: Bremsposition/ x)

Macht der Tonarm am Ende der Platte aber nun keine Bewegung mehr in Richtung Plattenende, sorgt der Schrittgeber (5) dafür, daß der Schrittnehmer (3a) in die Bremsposition gelangen kann und der entsprechende Arm (Teileliste Nr 10) des Mehrfunktionsteils 3 den Motor an den Haken der Plattentellerachse stoppt.

Bei exzentrischen Auslaufrillen wird der Schrittnehmer schneller in die Bremsposition befördert und schaltet rasch ab.

Alle anderen Platten werden wie oben beschrieben per "Krebsgang" des Schrittgebers(5) abgeschaltet.
Das geschieht nach etwa 8-12 Umdrehungen des Plattentellers.

Die Vollautomatische Bremse schaltet also JEDE Platte ab !
Bei exzentischer Auslaufrille nach etwa 1-3 Umdrehungen, alle anderen nach etwa 8-12 Umdrehungen.

Die beiden Zugfedern 9a und 9b dienen dazu, daß der Schrittgeber(5) in beide seiner "Krebsgang"- Richtungen nicht starr ist, sondern federnd gedrückt werden kann.
Das ist bei der Einschaltposition (Tonarm am Anschlag rechts) wichtig.
Schrittgeber- und nehmer haben feine spitze Klingen. Um diesen Zustand auch zu erhalten, dienen letztlich auch die beiden Zugfedern 9a und 9b.

Das erste Modell des 102 besitzt keine manuelle Bremse. Alles wird über die Bewegung des Tonarmes geregelt.
Will man den Plattenteller abschalten, kann man das mit einer kurzen Bewegung des Tonarms nach rechts erreichen (man imitiert praktisch die Bewegung einer exzentrischen Auslaufrille). Die Schalldose muß dazu etwa im Bereich der Plattenrillen sein.
Oder aber man klappt den Tonarm um und bringt ihn einfach in den Etikettenbreich der Platte.
Oben beschriebener "Krebsgang" der Automatik schaltet dann nach 8-12 Umdrehungen ab.
So geschieht es natürlich auch, wenn man den Tonarm zum Schließen des Koffers in den Trichter klappt.


Wie sollte der Klingeneingriff des Schritt-Gebers (5) in den Schritt-Nehmer (3a)
=============================================================
eingestellt sein ?
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Das Bild zeigt die Bremse in der Position "Einschalten". (Tonarm ganz nach rechts gezogen). Ein Zinken der verchromten Gabel arretiert den Schrittnehmer (3a). So ist die Bremse deaktiviert, bis der Tonarm zur Anlaufrlle der Platte geführt wird.

Es geschieht durch lockern der Schrauben 6 und 7.
Unter Schraube 6 ist dazu eine ovale Öffnung und man kann die komplette Bremsmechanik auf ihrem Sockel in der angezeichten Richtung ( <==>) etwas nach links und rechts bewegen.

Etwa in der Mitte des Ovals unter Schraube 6 liegt fast immer der richtige Punkt.

Die beiden Klingen des Schrittgebers (5a + 5b) sollten gerade so immer den tiefsten Punkt im gegenüberliegenden Schrittnehmer beim "Krebsen" touchieren.
Das erreicht man, wie eben beschrieben, durch ganz leichtes Verschieben (oft nur ein halber Millimeter!) der ganzen Mimik unter der Schraube 6.

Die Bremse schaltet ab, sobald die Klinge 5b außerhalb der ihr gegenüberliegenden Zacken ganz am Ende angelangt ist. Punkt "x"
In dieser Stellung wird der Schrittnehmer 3a nicht weiter durch den Schrittgeber 5 bewegt.
In dieser Stellung greift der Klingenarm (10) dann in die Zacken unterhalb des Plattentellers und stoppt diesen.

Insgesamt ist bei der Einstellung des Krebsganges der Schrittgebers (5) darauf zu achten, daß Klinge 5b den Punkt "x" ganz leicht berührt.
Das ist wichtiger für die richtige Funktion, als das restlose Berühren der Tiefen des Schrittnehmers an Klinge 5a.
Ideale Einstellung: alle Tiefen und Punkt x werden vom Schrittgeber mit 5 a und 5b berührt
Beide Klingenmesserchen 5a und 5b können aber in Falschstellung nicht abbrechen oder Schaden nehmen, weil sie durch die Zugfedern 9a und 9b auch federnd über ihr Ziel hinaus gedrückt werden können.

Soweit die Theorie.


W A R T U N G
============





Die Rutschkupplung (1) besteht von oben nach unten aus : Druckfederblech, darunter ein lose aufgelegtes Metallhütchen, dem "Vermittlungssteg" (4), roter Pappscheibe, verchromter Gabel, roter Pappscheibe.
An diesen Teilen sollte KEIN Öl oder Fett sein !
Falls doch: die roten Pappscheiben lassen sich gut in Benzin reinigen.

Die Metallteile der Rutschkupplung (1), besonders jene in Kontakt mit den roten Pappscheiben, sollten blank und eben sein !
Falls sie es nicht sind, läßt sich das durch Politur mit feiner Stahlwolle erreichen.

Der Vermittlungssteg (4) hat in der Mitte eine kleine Stufe. Sie soll nach oben führen beim Aufblick auf die Bremse.
Auch die Unterseite dieses Steges sollte an der Kontaktstelle zur roten Scheibe schön eben sein.

Dieser Vermittlungssteg (4) greift mit einer Mundöffnung an einen Zapfen des Mehrfunktionsteil (3) und bewegt diesen jede nach Stellung des Tonarms nach rechts oder links.
Die Mundöffnung sollte nur diesen Zapfen berühren, nicht aber etwa das Teil 3 oben streifen und Teil 3 in seinem leichten Gang behindern.
Wenn die Teile der Rutschkupplung richtig aufgesetzt sind, wird das kaum vorkommen, Wenn doch, lässt sich der Vermittlungssteg durch leichtes biegen richten.

Wie demontiert man die Rutschkupplung?
Man lockert die Schraube 2. Sie hat unten noch eine Mutter zur Fixierung, welche auch gelockert werden muß.
Nun übt die Federlasche fast keinen Druck mehr auf die Rutschkupplung aus.
Das kleine Metallhütchen oben auf der Kupplung kann leicht angehoben und abgenommen werden.
Nun lassen sich alle Teile der Kupplung (1) leicht entnehmen.

Das große Vielfunktionsteil (3) sollte ganz leicht und unbehindert beweglich sein. Dazu muß man die Herzscheibe in eine Position bringen, in welcher der Schrittgeber (5) den Schrittnehmer (3a ) nicht berührt.
Teil 3 ist mit einer Achse auf der Bremse befestigt. FALLS diese Achse einen Tropfen ÖL benötigt, läßt sie sich auch abnehmen.
Dazu hat die Achse des Teils 3 ganz unten einen sehr winzigen Spannring.
Es benötigt Feinwerkzeug, diesen kleinen Spannring abzubekommen oder wieder aufzusetzen.
Etwas Feinöl bekommt man auch aber auch ohne Demontage auf die Achse. Dazu muß die Bremse aber ausgebaut sein.

Weiterhin sollte die verschraubte Achse des Schrittgebers (5) sehr leichtgängig sein.
Das läßt sich nur durch Ausbau desselben feststellen.
Die mittige Schraube lösen und abnehmen.
Prüfen, ob das Achslager sauber ist, Schrittgeber mit Klingen in verkehrter Richtung aufsetzen, festschrauben und prüfen, ob er sich völlig leicht bewegen lässt.

Auch hier kann ein winziger Tropfen Öl nichts schaden.

Den Schrittgeber nun wieder in seiner richtigen Position aufsetzen und darauf achten, daß die Mundöffnung wieder in den Zapfen greift. Dieses ist versteckt unter Teil 3a.

Die Herzscheibe kann an ihren Flanken, die an dem Schleifer entlanggleiten, mit etwas Schmierfett versehen werden.

Viel mehr Wartung braucht die Bremse eigentlich nicht !

Einstellen der Rutschkupplung (1) :
Durch die Schraube 2 wird der Druck auf die Rutschkupplung (1) eingestellt.
Dazu muß die unten liegende Fixiermutter locker sein.
Durch Drehung der Schraube (2) nach rechts wird der Andruck erhöht, Drehung nach links vermidert.
Der richtige Druck ist hier eingestellt, wenn die verchromte Gabel die ganze Mechanik der Bremse -bishin zum Schrittgeber (5) -bewegt. (zum Überprüfen auch hier die Herzscheibe in eine Stellung bringen, in der keine Klinge von 5 in 3a greift.)

Die Rutschkupplung (1) soll also zuverlässig bewegen, aber doch nicht so stramm eingestellt sein, daß der Tonarm richtig Kraft aufbringen muß, um die Kupplung zu betätigen.
Am besten ist wohl : erstmal Schraube 2 lockern, dann soweit anziehen, daß alles gerade so zuverlässig bewegt wird.
Eventuell dann doch höchstens eine Achtel-Umdrehung (nicht mehr als eine Viertel-Umdrehung) strammer stellen. Fertig.

Aber noch einen abschließenden Tip: Unter dem Plattenteller, an seiner Achse, ist ein drehbarer Zahnkranz.
Dieser Zahnkranz steckt drehbar mit Rutschkupplung auf der Achse.
Diese Ankupplung ist oft versottet und nur noch schwergängig.

Der Zahnkranz ist theoretisch abnehmbar (nach oben aushebeln), aber das ist nicht einfach !
Versucht einfach, hier etwas Benzin einzubringen, um die Kupplung etwas auszuwaschen. VORSICHT Bezugsfilz des Plattentellers!
Aber oft reicht hier auch das Einbringen von 2-3 Tropfen Öl zwischen Zahnkranz und Tellerachse.
Ist die Kupplung wieder etwas leichtgängig, erleichtert das die Einschaltfunktion der Bremse und auch das Stoppen geschieht sanfter.




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